El Consejo de Ministros aprobó en su reunión
celebrada el pasado viernes día 22 de noviembre, la remisión a las Cortes
Generales del Proyecto de Ley de Navegación Marítima, que actualiza el régimen
general sobre el tráfico marítimo para superar las contradicciones existentes
entre los convenios internacionales vigentes en España y la normativa española,
que estaba encabezada por el Título III del Código de Comercio de 1885.
El Proyecto de Ley, que hace un año fue presentado
como Anteproyecto por el ministro de Justicia al Consejo de Ministros, da
respuesta a problemas muy diversos que se producen en este ámbito, ya sea para
la mejor protección del patrimonio subacuático, la lucha contra la contaminación
o la extranjería y la inmigración. En lo relativo a los polizones, por ejemplo,
refuerza la responsabilidad de los capitanes de buque, tanto para impedir su
connivencia en el embarque como para que se les proporcione un trato digno.
Triple objetivo
La nueva Ley de Navegación Marítima, en la que han
colaborado los profesionales afectados y que se basa en la propuesta de
Anteproyecto aprobada en 2004 por la Comisión General de Codificación, consta
de 524 artículos y cuenta con un triple objetivo:
Homogenizar el ordenamiento jurídico con el Derecho Marítimo
Internacional, adoptado por los países de la Unión Europea y OCDE, algo clave
en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad.
Proporcionar seguridad jurídica, al garantizar la coordinación entre las
normas españolas, europeas y los convenios internacionales vigentes, tanto de
Derecho Público como Privado, facilitando la interpretación unívoca de esas
normas por los Tribunales.
Reflejar
la realidad práctica actual del transporte marítimo, teniendo en cuenta las
consecuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse de las
modificaciones introducidas, y proporcionando soluciones más equilibradas de
las que hoy ofrece el Derecho vigente.
Las normas de Derecho Público del Proyecto se basan
en la aplicación de la Convención de Derecho del Mar de las Naciones Unidas de
1982 en la que España ejerce su soberanía, y suponen la formulación, por
primera vez, en la legislación marítima española de una regulación básica muy
completa y sistemática de policía administrativa. Ello permitirá una mejor
intervención de la Administración en la defensa de la seguridad marítima y del
salvamento de la vida humana en el mar, así como de los intereses
medioambientales y costeros, debido a la especial relevancia cobrada por la
seguridad de la navegación y la tutela del medio ambiente.
La futura Ley de Navegación Marítima vendrá a
completar, así, lo que ya dispone el texto refundido de la Ley de Puertos del
Estado y de Marina Mercante y la Ley de protección del medio marino, del 29 de
diciembre de 2010.
Vehículos de navegación
El nuevo texto legal configura todo un estatuto
jurídico del buque y de su régimen registral. Prescinde de las distinciones de
buque público o privado, civil o militar, mercante o de recreo y deportivo o
científico, y establece que se calificará de "embarcación" al que sea
menor de veinticuatro metros; las más pequeñas podrán configurarse como
"unidades menores".
El Proyecto de Ley no sólo define el buque como
principal vehículo de la navegación, sino que lo diferencia de otras figuras.
Es el caso de la embarcación, que por su menor tamaño cuenta con un régimen
simplificado a determinados efectos, y también de lo que se denomina
"artefacto naval", que sería una construcción flotante que queda
situada en un punto fijo de las aguas, y la plataforma fija, que sería la
instalación que se apoya sobre el lecho del mar y se destina a la explotación
de recursos naturales marítimos o se destina a otras actividades. Estas
definiciones en la futura Ley servirán para su mejor identificación y control,
sujetándose a sus normas.
Por primera vez, se regula el contrato de
construcción naval, incorporando importantes innovaciones en el contrato de
compraventa de buques, al tiempo que unifica la regulación de los privilegios
marítimos, con remisión al Convenio de Ginebra de 1993.
Sujetos de la navegación
Los sujetos de la navegación están constituidos por
el armador y el naviero. El primero es quien tiene la posesión del buque o
embarcación y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su
responsabilidad, mientras que el naviero es el que se dedica a la explotación
de buques, propios o ajenos.
La determinación del responsable de cualquier hecho
que tuviera lugar en el medio marino es uno de los propósitos de la norma y
gira en torno a la figura del armador, que es el responsable de los actos u
omisiones del capitán y de las demás personas que haya contratado. El armador
es quien asume la gestión náutica del buque, es decir, su mantenimiento en
condiciones de navegabilidad y la contratación del capitán y del resto de
dotación. El Proyecto de Ley requiere la publicidad del armador, que será quien
aparezca inscrito en el Registro de Bienes Muebles (Sección de Buques), de tal
forma que el propietario que no explote el buque deberá hacer constar quién es
el armador para evitar que las posibles responsabilidades recaigan sobre él.
Contratos de utilización del buque
Se regulan los contratos de utilización del buque:
de arrendamiento; de fletamento; de pasaje, en el que se presta especial
atención a los derechos de los pasajeros; de remolque y, como novedad por la
importancia de la navegación de recreo, el contrato de arrendamiento náutico.
También se fijan los contratos auxiliares de la navegación, entre los que se
introduce el de gestión naval. Esta regulación se basa en el respeto a la
libertad de pactos de las partes y, al mismo tiempo, en la determinación clara
de su régimen de responsabilidad.
Debe destacarse la nueva regulación del fletamento
que, sobre la base de la libertad de pactos, se configura como el genuino
contrato de transporte de mercancías (en el que se unifican los fletamentos por
viaje y por tiempo, así como en transporte de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque), pero sin descartar otros fines de las partes, como
sería la realización de operaciones de tendido de cables o la investigación
oceanográfica.
Accidentes
El texto prevé que la herramienta más importante
contra la contaminación del mar es la prevención, por lo que en la regulación
del tráfico marítimo prevé restricciones por razones de seguridad y protección
marítima, así como un mayor control de los buques que presenten graves
deficiencias para navegar y la previsión de lugares de abrigo para situaciones
de arribada forzosa.
La regulación de los accidentes de la navegación se
efectúa mediante una remisión a los Convenios que regulan esta materia, en los
casos de abordaje, avería grave, salvamento, bienes naufragados o hundidos y
responsabilidad civil por contaminación.
Contaminación
Respecto a la responsabilidad civil por
contaminación, hay que destacar que la misma es suplementaria y adicional a la
prevista en el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de
daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 1992 (CLC), en el
Convenio internacional sobre constitución de un fondo internacional de
indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FUND) y en el
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS 2001).
Es decir, que sólo regula los supuestos en que no sean directamente aplicables
dichos Convenios.
El reconocimiento a los sujetos de la navegación de
la posibilidad de limitar su responsabilidad se remite a los Convenios vigentes
en España: Convenio de Londres de 1976 y Protocolo de 1996. También se subsana
la laguna existente en cuanto a normas procesales relativas al ejercicio del
derecho a limitar la responsabilidad mediante un procedimiento específico.
Asimismo, se garantiza la aplicación de la
limitación con independencia del procedimiento judicial (Civil, Penal,
Contencioso-Administrativo) utilizado para exigir la responsabilidad e,
incluso, si ésta se exige en vía administrativa.
De esta forma, se asegura la responsabilidad por
contaminación. El régimen de responsabilidad que contemplan los Convenios
Internacionales se liga en la futura Ley a un proceso judicial específico en el
que el sujeto que pretende valerse de ese régimen tiene el deber de constituir
con carácter previo un fondo de limitación, que asegure el pago de las
indemnizaciones que correspondan.
Debe aclararse que las responsabilidades
administrativas se regulan en el texto refundido de la Ley de Puertos del
Estado y Marina Mercante. Mientras que las responsabilidades penales se
encuentran recogidas en el artículo 325 del Código Penal, que tipifica los
actos de contaminación del mar, incluso cuando se produzcan en alta mar.
Seguro
Se moderniza la regulación del contrato de seguro
marítimo y las especialidades procesales que conllevarán las nuevas normas de
la futura ley, como el embargo preventivo de buques o la venta forzosa de los
mismos. Los viejos expedientes de jurisdicción voluntaria de Derecho marítimo
que todavía regula la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881 se depuran y
actualizan, y se convierten en expedientes notariales que se limitan a la
protesta de mar e incidencias de viaje, la liquidación de avería gruesa, el
depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo, el
expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de
embarque y la enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados.
Estas normas se coordinan con las contenidas en el
Proyecto de Ley de Jurisdicción Voluntaria aprobado el pasado 31 de octubre,
que pretende la desjudicialización de aquellos expedientes que pueden
efectuarse por otros operadores jurídicos distintos de los jueces y los
secretarios judiciales, así como la desaparición de aquellos expedientes que
han quedado obsoletos, como la apertura de escotillas o la autorización para la
descarga de un buque, que todavía se regulan en la antigua Ley de
Enjuiciamiento Civil.
Para más información:
Ministerio de Justicia
No hay comentarios:
Publicar un comentario